Президент ДП «Антонов», екс-директор ХДАВП Олександр Кривоконь зустрівся з журналістами, щоб підвести підсумки 2017 р.



Президент ДП «Антонов», екс-директор ХДАВП Олександр Кривоконь зустрівся з журналістами, щоб підвести підсумки  2017 р.

Президент ДП «Антонов», екс-директор ХДАВП

Олександр Кривоконь напередодні 2018 року

зустрівся з журналістами з тим, щоб розповісти

про виконану роботу на харківському авіаційному підприємстві в якості

антикризового керуючого. Також Олександр Кривоконь, займаючи в даний час

посаду президента київського ДП «Антонов», поділився планами на майбутнє

і своїм баченням перспектив українського авіапрому.


Нагадаємо, на початку 2016- го ХДАВП, що колись був ХАЗом - флагманом авіабудування

України та всього СРСР, виявився в глибокому піке. Фахівці оцінювали ситуацію на авіазаводі, як «мертву петлю». Пілоти знають, що вийти без втрат можливо лише з так званої «правильної петлі», всі опори якої розташовані в одній площині. Для того, щоб знайти необхідну площину, на завод був запрошений антикризовий менеджер Олександр Кривоконь. Півроку впровадження антикризової стратегії не пройшли безслідно для підприємства. В даний час Олександр Кривоконь, будучи керівником ДП «Антонов» в Києві, на харківське підприємство покладає великі надії.

- Мені завжди дуже приємно бувати на Харківському авіаційному заводі. Це частина мого життя, - розповів екс-директор ХДАВП. Олександр Кривоконь. Він дав ретроспективний аналіз роботи за минулий рік.

 

-Якою ситуація була на початок 2017 року? Не було тепла, електрики, не виплачувалися зарплати. Станом на кінець 2017- го можна сказати: вже є електрика, виплачуються зарплати, підключені вода, каналізація, почалися погашення боргів за період з кінця 2016-го. Сьогодні вже є перспектива для ХАЗу. З 15 січня на підприємство прибуває дві машини в сервіс з Єгипту і Туркменії. Є обсяги робіт. У планах дати річний вал продукції на суму близько 300 млн. грн. Це дуже велика цифра, у 2017-му році вона становила близько 70 млн. грн.

Харківське авіаційне підприємство також може виконувати комплектацію для літаків. Раніше таку функцію виконував воронезький завод.

Але Олександр Кривоконь не виключає і іншої долі для харківського авіагіганту.

-Можливо, буде створено спільне підприємство з будівництва літаків, і одним з майданчиків може стати ХАЗ. Ніхто не залишить ХАЗ напризволяще, працювати будемо разом на літакобудування, на благо України, - запевнив Олександр Кривоконь.

Серед найболючіших питань - зірвані замовлення для Казахстану. Ось вже 3 роки підприємство не може добудувати літак АН-74. Нещодавно українська делегація повернулася з країни замовника, де обговорювалася дана проблема. Переговори, за словами керівника, були дуже непростими.

-Літак готовий на 80%, замовник ще в 2014 році вніс передоплату в розмірі 15 млн. доларів, - розповів журналістам Олександр Кривоконь. Літак ми добудуємо.

Но ХАЗу самостійно це зробити не під силу. Наші партнери з Казахстану втратили вже будь-яку надію. На даний момент ми знайшли вихід з цієї ситуації. З січня ХАЗ разом з «Антоновим» розпочне роботи. Уже взяті кредити на ДП «Антонов».

За словами керівника, київське авіаційне підприємство прийде на допомогу своїм харківським колегам.

-Це буде допомога  грошима, людьми, обладнанням. На рівні випробувань теж

допоможемо ХАЗу. На мій погляд, це нова стезя в даному проекті,- говорить екс-директор ХДАВП.  

У разі, якщо літак не буде добудований, доведеться повертати замовнику не тільки гроші, але і суму в розмірі штрафних санкцій.

Подібні багаторічні обіцянки не йдуть на користь партнерським відносинам. Щоб придбати і заслужити довіру замовників збуту- потрібні роки великої праці, а щоб втратити ринок досить одного зірваного замовлення.

 Олександр Кривоконь, ставши на чолі ДП «Антонов», в числі пріоритетних

завдань для себе поставив зближення харківського і київського літакобудування.

- Причина антогонізму полягала в тому, що підприємство «Антонов» розвивався своїм шляхом і був орієнтований на Київ, а ХАЗ - на Москву. Наприкінці 90-х, коли перевели машини «Антонова» на ХАЗ, почалося зближення підприємств. Інша причина, на мій погляд, криється в тому, що керували цими двома підприємствами корифеї, і кожен з них відстоював саме своє підприємство. Тоді були такі обставини, що непорозуміння йшли зверху. Тільки потім це лягало на рівень середньої ланки. Коли я був на ХАЗі - ситуацію розглядав з боку харківського підприємства. Працюючи в Києві, я зумів на ті ж речі подивитися з іншого боку. Причин не одна: це і історично обумовлене, в цьому є і людський фактор. Два заводи працюють на одному ринку, і складають конкуренцію один одному. Для того, щоб не складалася така парадоксальна ситуація, кожному підприємству має бути своє місце на цьому ринку. Фактично, Харків і Київ працюють разом, але юридично це ще не оформлено. ХАЗ навіть не входить в авіаційну корпорацію, яка на сьогоднішній день є на паперіПовинен бути кластер - така велика структура, яка сформується навколо "Антонова". Ми також залучати до даної структури і завод № 410. У такому форматі буде легше вирішувати конструкторські моменти, питання ринку, запчастин, маркетингової політики. Це вже питання, так званих, 

синергій, коли працює ефект взаємодії двох або більше факторів, а спільна

дія цих факторів істотно перевершує просту суму дій кожного. Знаєте, є таке

українське прислів"я: "Гуртом і батька легше бити". Цей "батько" - і є ринок.

Олександр Кривоконь розповів про загальні тенденції на світовому ринку літакобудування. Індустріальна глобалізація і об"єднання сил гігантів світового літакобудування - ось основний напрямок у розвитку авіабудування. Раніше в СРСР роль маркетингу виконувала держава. Зараз, навіть при наявності конкурентної продукції необхідні інші маркетингові ходи гідний поступ на ринку. Будувати серійно літаки по «радянської» схемою вже не вдасться. І обумовлено це не тільки геополітичними факторами, але і економічними.

-Треба бачити - куди йде світ. Найбільші компанії об"єднуються. Якщо ми хочемо бути сильними - ми обов"язково повинні бути разом.

Питання про імпортозаміщення - один з найбільш значущих, і Олександр Кривоконь зупинився на ньому докладно.

-Це болюча тема для українського авіабудування, тому що близько 60% комплектуючих приходили в Україну з Росії. Це і пілотний комплекс, і система навігацій, і шасі. Багато питань до кисневого обладнання. Цим всім займається ДП "Антонов". Наприклад, ми частково брали шасі на Південному машинобудівному заводі і, всі інші шасі брали в РФ. Ми можемо виробляти все шасі у себе на Україні. Конструкція є, необхідно докупити відповідне обладнання. Але є важливий момент-що саме хоче сьогодні замовник?

Керівник ДП «Антонов» розповів журналістам, що особливі вимоги замовники висувають у ставленні до авіоніки - системі, що забезпечує керування літаком. Саме авіоніка робить літак сучасним і конкурентоспроможним.

- Так, наприклад, турецького замовника може влаштувати тільки авіоніка від американської компанії Honeywell, а комусь потрібна канадська бортова електроніка. Кожному замовнику треба давати його опцію. Це дуже трудомісткий процес. Припустимо, ми змінюємо двигуни, що тягне за собою зміну аеродинаміки. Добре себе зарекомендували канадські двигуни. Економія палива складає близько 30% , англійські  пропелери в порівнянні з російськими, які ми постійно ремонтуємо, на три порядки краще. Це зовсім інші технології. Тому, все краще, що є в світі авіабудування необхідно залучати. Раніше "Антонов" створював машини з російськими комплектуючими. Зараз деякі замовники не хочуть російської комплектації.

Такі проекти довгострокові на 5-10 років, і тут важлива стабільність. Зберегти і відродити літакобудування України, зробивши літаки конкурентоспроможними - це наша найголовніша мета.

 

 

 

Оставить комментарий




ФИО *
Контактные телефоны
Текст сообщения *
Ваш e-mail *
captcha

Поля, отмеченные *, являются обязательными для заполнения